Una Torre di Babele

di Ettore Vittorini

La prima ferrovia d’Italia, Napoli-Portici, venne inaugurata dai Borboni nel 1838; la seconda fu la Milano-Monza dell’anno dopo; la terza e la più lunga fu la Firenze-Pisa-Livorno nel Gran Ducato di Toscana. La prima pietra venne posta nel 1842 e la linea entrò in funzione nel 1848 con tutte le stazioni, ponti e accessori vari. Un tempo record considerando le tecnologie di quei tempi. Quella linea di circa 110 chilometri che collegava la capitale al porto di Livorno costeggiando l’Arno, portò grande benessere a tutta la zona. Parallelamente a quel tratto fu costruita più a nord, sempre in tempi brevi, la Firenze-Pistoia-Lucca-Pisa. E a partire dal 1850 la Empoli-Siena che si sarebbe allacciata alla linea dello Stato della Chiesa che arrivava fino a Roma. Nel 1861 il Gran Ducato di Toscana ‘donava’ al neonato Regno d’Italia quasi 400 chilometri di ferrovie su un totale di 2000 che allora percorrevano lo ‘stivale’.

Il miracolo ingegneristico della Firenze-Livorno, dopo 172 anni, di vita continua a funzionare ancora quasi su tutto il suo antico percorso. Alla fine del 1800 la linea fu raddoppiata; negli anni Trenta del ‘900 elettrificata. Per unire più velocemente le due città (si impiegavano normalmente circa un’ora e 20 minuti) era stato istituito nel 1953 il ‘treno dell’ora’, un rapido che compiva il tragitto in 60 minuti con la sola fermata a Pisa. Avrebbe impiegato ancora meno tempo se fosse stata accorciata l’ultima tratta di pochi chilometri alle porte di Firenze. Ebbene, per costruire questa scorciatoia che aveva bisogno di una breve galleria e di nuovi raccordi per la stazione del capoluogo, sono stati impiegati più di 20 anni, dal 1985 al 2005. Un record al contrario, un’impresa da Torre di Babele! Però da Livorno a Firenze (oggi 88 km) si impiega sempre un’ora e venti minuti; da Cecina due ore. I ritardi dei lavori per quella breve scorciatoia erano dovuti alla burocrazia, alle ditte appaltatrici inadempienti che si succedevano una dopo l’altra.

Di progetti e di Torri di Babele la Toscana ne è piena, fenomeni che in realtà riguardano anche il resto dell’Italia. Ma fermandoci a questa bellissima regione in cui viviamo, partiamo da Firenze dove regna una politica ancora impregnata di particolarismi, di grovigli burocratici e contrasti di paese e di contrada. È esemplare la storia della tramvia o metropolitana leggera che avrebbe dovuto (o dovrà) offrire alla popolazione un mezzo di trasporto più comodo e favorire la mobilità. Oggi funzionano bene due linee su quattro e ne sono in costruzione altre due.

Sono passati 25 anni da quando il Comune dette il via al progetto. I giornali riempirono le cronache locali su questa scelta determinante per la città, dove il trasporto pubblico era servito da autobus vecchi e inquinanti e sempre in ritardo sulle tabelle di marcia. Le strade di Firenze erano già state percorse dal tram dal 1898 al 1958. La rete, molto estesa, era stata costruita in 4 anni da una società belga e soddisfaceva in pieno la mobilità di quei tempi. Ma in epoca di boom economico ne fu decisa la soppressione e la sostituzione con gli autobus per dare più spazio ai mezzi privati. Com’era avvenuto in tutta Italia, fu una scelta folle che non tenne conto del rapido aumento del traffico automobilistico e dell’inquinamento.

E così, con anni di ritardo rispetto a molte città europee, anche a Firenze si è ritornati al tram. Dal ‘95 in poi ogni volta che in Comune si parlava del progetto, le cronache ne davano grande spazio pubblicando anche delle foto. Ma erano quelle del tram di Strasburgo. Di concreto non c’era ancora niente.

Finalmente nel 2000 viene annunciata la partenza dei lavori: tre linee pronte entro il 2004. Sui giornali esultanti riappaiono le foto dello stesso tram di Strasburgo. Ma i lavori non partono perché la prima gara d’appalto resta deserta. L’anno dopo una società locale si aggiudica la commessa. Di nuovo riappaiono le immagini del tram di Strasburgo e i lavori restano ancora fermi perché la Breda fa ricorso e lo vince al Consiglio di Stato. Nonostante il progetto abbia ottenuto i finanziamenti, si perde un altro anno in battaglie legali che si concludono con un accordo salomonico tra le due imprese. Insorgono presto nuovi problemi: il progetto diventa preda delle proteste di ambientalisti, liste civiche, comitati civici e di Renzi presidente della Provincia, che prepara la sua campagna elettorale per il Comune. Si aggiunge anche un certo Razzanelli che, appoggiato dall’opposizione e da alcune centinaia di firme, pretende che la tramvia in superficie diventi una metropolitana sotterranea. Roba da far insorgere le ‘Belle Arti’ e tutte le persone di buonsenso. Un referendum pone fine a quell’idea astrusa. Finalmente nel 2004 viene posta la prima pietra e nel 2008 è pronta la linea 1 con la soddisfazione dei giornali che finalmente possono pubblicare la foto di un tram fiorentino. Nel 2021 appena iniziato, si lavora ancora per la 3.

Un’altra perla dei lavori pubblici regionali è la strada di grande comunicazione Firenze-Pisa-Livorno, detta anche Fi-Pi-Li, un’arteria fondamentale per i collegamenti tra il capoluogo toscano e la costa Sud. Per completarla, nel 2004, ci sono voluti ben 34 anni, ma sembra che non siano bastati perché ancora oggi è soggetta a limitazioni del percorso a causa di continui lavori. Evidentemente è una strada nata male sin dalla nascita, resa pericolosa da un vecchio tracciato messo alla prova da un traffico intenso che non ha alternative se non nella altrettanto intasata autostrada Firenze-Mare che, peraltro, è a pagamento.

Il progetto risale agli anni Sessanta e i lavori vengono divisi in vari trochi: il primo tratto, tra Empoli e Ginestra Fiorentina, viene completato nel ‘70 e quattro anni dopo, nel ‘74, è completata la congiunzione con Firenze e, a Ovest, con le diramazioni verso Pisa e Livorno. L’inaugurazione di quasi tutto il tracciato avviene nel 1990 in occasione dei Mondiali di calcio. Ma dopo il taglio del nastro, l’arteria viene subito chiusa per qualche tempo perché ha bisogno di migliorie al fondo stradale. Il completamento definitivo risale al 2004 con l’apertura dei raccordi col porto di Livorno. Si parla spesso dei problemi della Salerno-Reggio Calabria ignorando opere minori come la Fi-Pi-LI, i cui ritardi hanno molte analogie con l’autostrada calabrese molto più lunga e complessa.

La Regione Toscana si preoccupa in continuazione della sua superstrada. Oltre a finanziare le varie ‘migliorie’, nel 2014 si è occupata di darle un nome degno della sua importanza. Non è una barzelletta, ma cronaca reale. il Consiglio regionale con l’allora presidente, Giani, aveva scelto tre nomi tra i quali scegliere il più adatto. Erano: ‘Superstrada Medicea’, ‘Galileo’ e ‘Amerigo Vespucci’. 

Ma il battesimo non è ancora avvenuto perché sono sorti problemi di campanile. Pisa non vuole Vespucci perché è lo stesso dell’aeroporto di Firenze; il capoluogo non vuole Galileo perché così si chiama l’aeroporto di Pisa; Medicea infine è stato respinto da pisani e livornesi perché è un nome troppo fiorentino. Intanto circola il soprannome ‘la strada dalle mille code’ coniato dagli utenti che non ne possono più.

A proposito di aeroporti, la storia di quelli toscani con in testa il fiorentino di Peretola potrebbe essere collocata tra le commedie tragicomiche con la differenza che quelle vere hanno un finale, mentre la vicenda in questione ne è ancora priva. 

Nel Dopoguerra, con lo sviluppo del trasporto aereo, lo Stato italiano aveva deciso di aprire alcuni aeroporti militari al traffico civile. Tra questi c’era anche Peretola che distava 5 chilometri da Firenze. La compagnia italiana Lai, a partire dal 1951, apre un collegamento con Roma, Milano e Venezia, utilizzando i Douglas Dc 3, bimotori americani da 30 posti usati durante il secondo conflitto mondiale. I voli vengono effettuati solo in estate e in condizioni di tempo favorevoli. La pista è pericolosa: lunga 1.480 metri, è situata tra il monte Morello, alto 900 metri, e l’autostrada.

Negli anni Sessanta la Lai entra a far parte dell’Alitalia che, prima, organizza su Peretola voli charter con i moderni Fokker 27 (50 posti), e poi effettua collegamenti regolari con Roma, Milano e Venezia. Ma l’aeroporto resta sempre inadatto ad accogliere i jet per i limiti della pista e la scarsità delle infrastrutture. Nel frattempo viene potenziato quello di Pisa che non ha problemi di pista.

Nel ‘71 il governo attua un progetto di legge per la costruzione di tre nuovi aeroporti: Firenze, Napoli e Agrigento. A lavori iniziati, la Regione blocca tutto e l’Alitalia sospende i voli adducendo motivi di sicurezza e cioè precarietà dei mezzi antincendio e totale assenza di radio assistenza. Tra sospensione e riavvio regolare dei voli, si arriva alla fine del secolo scorso quando nel ‘97 un jet della francese Air Littoral sulla linea Nizza-Firenze supera la pista di Peretola e finisce col muso sull’autostrada. Passeggeri tutti salvi, ma muore il secondo pilota.

Dopo quell’incidente si ritorna a parlare dell’ammodernamento. La nuova società Toscana Aeroporti, che comprende anche Pisa, presenta un progetto che prevede una nuova pista di 2.500 metri parallela all’autostrada. Regione e Comune di Firenze sono d’accordo. Contrari Prato, Sesto Fiorentino e altre località della piana. Questi respingono il progetto ritenendo che farebbe comodo soltanto a Firenze mentre le altre località riceverebbero solo rumore, inquinamento, sconvolgimento del territorio.

C’è chi propone l’alternativa di potenziare Pisa e collegare i due aeroporti con una linea ferroviaria veloce. Ma in una regione non in grado di risolvere il problema delle infrastrutture vecchie e inadeguate, l’idea di una linea moderna appare come una fantasia da megalomani. La battaglia per la realizzazione della nuova pista va avanti fino ai nostri giorni. Nel frattempo entra in ballo Matteo Renzi che, candidato sindaco di Firenze, ne promette la realizzazione. Anche Siena chiede un aeroporto ma il progetto presentato dalla Provincia, del costo di 70 milioni, viene respinto dal governo. Per Siena sarebbe più utile una nuova ferrovia al posto di quella attuale col vecchio tracciato ottocentesco e a un solo binario.

Intanto, tra i litiganti, il Galilei di Pisa continua a crescere per numero di collegamenti e di passeggeri. Ma se non ha problemi relativi alla pista, l’aerostazione e le infrastrutture non sono in grado di accogliere la massa dei passeggeri. Il piazzale non è adatto a smaltire il traffico degli automezzi; i parcheggi, molto cari, non hanno posti sufficienti. I collegamenti con la città sono scarsi. Un tempo treni delle Ferrovie dello Stato collegavano l’aeroporto con Firenze e Lucca. Sono stati inspiegabilmente soppressi e sostituiti da un tram ‘giocattolo’ che porta a 200 metri dalla stazione ferroviaria di Pisa. Non si può fare neanche affidamento sui taxi che in città sono appena una sessantina.

E tutto resta fermo tra interessi politici, lotte di paese e soprattutto a causa dell’inadeguatezza delle istituzioni toscane ad affrontare i problemi della regione.

Sabato, 2 gennaio 2021

In copertina: Foto di Gordon Johnson da Pixabay.