Nessuna delle città europee che ha abbassato i limiti ha rimpianti

Redazione di TheBlackCoffee

Riduce gli incidenti, rende i trasporti più sicuri e induce le persone a utilizzare i mezzi pubblici e la bicicletta, migliorando così la qualità dell’aria e riducendo l’inquinamento acustico. L’introduzione di un limite di velocità di 30 km/h finora ha funzionato in tutte le città interessate.

Negli ultimi decenni, in diverse città europee è stato introdotto un limite di velocità di 30 km/h. Questo non è solo il caso di alcune zone residenziali ma, con un paio di eccezioni, di città intere. Ci sono luoghi in cui questo sistema esiste da tre decenni, e altri in cui è stato introdotto solo di recente. Numerosi Consigli comunali hanno piani e programmi concreti per introdurre la stessa misura nel prossimo futuro.

Nei luoghi in cui vengono utilizzate queste restrizioni, non ci sono resoconti di brutte esperienze. La gente del posto inizialmente aveva dei dubbi, ma poi si sono abituati al nuovo scenario. Tuttavia, l’introduzione del nuovo sistema è stato accompagnato da un aumento significativo del numero di telecamere per controllare traffico, inducendo preoccupazioni sulla privacy, ed altri problemi che sono stati giustamente sollevati.

Nelle scorse settimane, per realizzare questo articolo, EUrologus si è messo in contatto con diverse città che hanno sollevato dubbi; la parte “italiana” è stata realizzata grazie alla cooperazione giornalistica transfrontaliera. Oltre alle città citate in questo articolo, ce ne sono molte altre in tutta Europa dove il limite di 30 km/h è la norma, non l’eccezione. Questi sono ad esempio Lille, Madrid, Parigi, Lione, Grenoble, Valencia e Bilbao.

Graz: 30 anni di esperienza
Nella città di Graz, nel sud dell’Austria, nel 1992 è stato introdotto il limite di velocità di 30 km/h. Questo si applicava a tutte le vie classificate come secondarie, il che significa in pratica che questa regola si applica all’80% delle strade, oltre 800 chilometri di strade.

Magdalena Markovic, referente stampa del consiglio comunale di Graz, sostiene che il più grande vantaggio del cambiamento è ottenere trasporti più sicuri in città. Già nei primi due anni di questa politica il numero di incidenti stradali è diminuito del 25%. Poiché nello stesso periodo non sono state apportate altre modifiche alla pratica in materia di trasporto sicuro, il successo è ovviamente dovuto alla regola dei 30 km/h. Il numero di incidenti è tornato ad aumentare dal 1996, ma ciò è dovuto agli incidenti sulle strade di livello superiore, dove non si applicano i limiti di velocità. Nelle zone a 30 km/h il numero di incidenti è rimasto costante o addirittura leggermente diminuito.

Markovic ritiene che anche l’implementazione del limite a livello di città abbia consentito di risparmiare denaro, poiché era molto meno costoso rispetto all’implementazione di restrizioni individuali per luoghi particolari. Inoltre, era di facile comprensione per i cittadini. La politica sui limiti di velocità è stata accompagnata da diversi sondaggi. Dopo i dubbi iniziali, oggi la maggioranza dei residenti sostiene il limite dei 30 km/h. Alcune delle voci critiche temevano che ci sarebbe stato un aumento degli ingorghi, ma non è stato così, secondo i dati statistici disponibili.

Helsinki: risultati visibili
Ci siamo messi in contatto con Heikki Palomäki, Capo del dipartimento dei sistemi di trasporto del consiglio comunale della capitale finlandese. A Helsinki, la prima ondata di restrizioni su larga scala ai 30 km/h ha avuto luogo nel 2004, poi il sistema è stato esteso nel 2019. Prima è stato utilizzato nel centro della città e in alcune zone residenziali, poi i limiti di velocità sono stati modificati in modo efficace in tutte le strade. Gli adeguamenti sono stati effettuati in modo tale da influenzare anche il traffico in entrata e in uscita dalle aree residenziali e dal centro città.

Dopo la modifica del 2004, nelle strade con limiti di velocità inferiori gli incidenti stradali con lesioni personali sono diminuiti del 9%. Nei luoghi in cui il limite di velocità è stato modificato da 40 km/h a 30 km/h, le lesioni ai pedoni sono diminuite del 19% ei danni ai veicoli del 34%. Il miglioramento maggiore è stato osservato nel centro della città, dove il numero di incidenti stradali è diminuito del 42%.

Heikki Palomäki ha sottolineato che è molto importante che le autorità monitorino la velocità tramite un sistema di telecamere. Attualmente sono installate circa 30 telecamere per le strade e altre 40 arriveranno nei prossimi anni. Dopo che una telecamera è stata posizionata in via Kaivokatu nel centro della città, la velocità media è scesa a 23,5 km/h e il numero di incidenti è diminuito da 2,2 a 1,1 all’anno.

A Helsinki non si monitora l’opinione pubblica su questo tema, ma dalle riflessioni dei media sembra che i cittadini siano soddisfatti. C’è anche un recente sondaggio del 2022 che conclude che il 77% dei cittadini di Helsinki si sente al sicuro nel traffico e solo il 5% ha risposto che trova pericoloso il trasporto nella capitale finlandese.

Bruxelles: sensibilizzare con le telecamere
A Bruxelles il limite di velocità di 30 km/h è molto recente, ha solo due anni. Nella capitale belga, invece, il provvedimento non è stato introdotto a tappe ma si è applicato istantaneamente a tutta la città. Solo le strade più trafficate, solitamente a più corsie, sono esenti dalle restrizioni. Allo stesso tempo, sono stati rimossi anche i segnali di 70 km/h che erano applicabili per le strade di accesso e le aree sostanzialmente non abitate.

Inge Paemen, portavoce del consiglio comunale di Bruxelles, ha dichiarato a Eurologus che l’obiettivo principale del limite di velocità era migliorare la sicurezza stradale. I pedoni hanno un rischio di morte cinque volte maggiore in un incidente con una velocità di 50 km/h rispetto a uno con una velocità di 30 km/h. Nel caso di automobilisti e passeggeri, il rischio di lesioni gravi o morte in caso di incidente a 50 km/h è del 45%, mentre a 30 km/h solo del 15%. Anche le distanze di frenata sono inferiori a una velocità inferiore: 13 metri a 30 km/h e 27 metri a 50 km/h. Secondo la scienza, velocità inferiori migliorano anche il raggio di visibilità, che è in media di 102,17° a 30 km/h, mentre è di 75,46° a 50 km/h.

“Ulteriori vantaggi dei limiti di velocità includono strade più pulite, aree più tranquille, traffico più scorrevole e una migliore salute, dal momento che più persone scelgono di camminare o andare in bicicletta”– afferma Inge Paemen. A Bruxelles, le misurazioni annuali della velocità vengono effettuate in 80 punti della città, e mostrano che la velocità è effettivamente diminuita, ma il tempo di viaggio non è aumentato in modo significativo.

Per convincere i cittadini, il consiglio comunale ritiene fondamentale la comunicazione e la sensibilizzazione, ma anche i controlli di velocità giocano un ruolo essenziale. Al momento sono disponibili 85 telecamere monodirezionali per il controllo della velocità e degli incroci con semafori rossi, e 28 telecamere bidirezionali, che registrano solo la velocità. Inoltre, il consiglio comunale sta finanziando l’installazione di sette autovelox mobili a settimana sulle strade regionali e cittadine.

Zurigo: regola accettata tramite referendum
Sabina Mächler, responsabile del progetto di comunicazione della città, ha risposto alle nostre domande per Zurigo. In Svizzera la legge federale fissa un limite di velocità di 50 km/h per le città, ma “nello spirito di proporzionalità, al fine di aumentare la sicurezza stradale, aiutare il traffico e ridurre l’inquinamento” può essere applicato un limite di 30 km/h. Sulla base di ciò, la città di Zurigo ha introdotto gradualmente i limiti di velocità. Ha iniziato a utilizzare i limiti di velocità di 30 km/h nelle aree residenziali nel 1991, e negli ultimi anni hanno introdotto un limite di velocità di 30 o 20 km/h in altre strade minori prive di trasporto pubblico, coprendo 370 chilometri sui 680 chilometri di strade totali all’interno della città.

Presto scatterà una nuova ondata di restrizioni sui 30 km/h. Coinvolgerà anche strade più grandi, comprese quelle con i mezzi pubblici. Ci saranno delle eccezioni: su alcune strade principali che collegano Zurigo alle città vicine il limite di velocità50 km/h rimarrà . Nel novembre 2021 i cittadini di Zurigo hanno approvato con un referendum il piano infrastrutturale della città, che coinvolge anche i limiti di velocità. Un sondaggio condotto con 900 partecipanti ha rivelato che il 70% delle persone era felice che nella propria strada fosse consentita solo la velocità ridotta. È anche una buona notizia che, secondo i modelli teorici, il numero di persone esposte al rumore eccessivo del traffico sia diminuito del 73%.

D’altra parte, alcuni cittadini hanno espresso le loro preoccupazioni. Temono che lo standard dei trasporti pubblici possa peggiorare: per evitare ciò, il consiglio comunale ha deciso di investire 20 milioni di franchi per rendere i trasporti pubblici più frequenti e migliorare la capacità se necessario.

Glasgow: sbarazzarsi di incidenti mortali
La città più grande della Scozia, Glasgow, ci ha risposto che sta pianificando un limite di velocità di 20 miglia/ora, che è leggermente superiore a 30 km/h. La misura è stata approvata alla fine del 2019 con lo scopo di creare strade più sicure in modo da rendere la bicicletta e il camminare opzioni più allettanti per il trasporto quotidiano. L’idea fa parte del piano del Consiglio comunale per reagire all’emergenza climatica, ma sosterrà anche l’iniziativa del Consiglio volta a raggiungere zero incidenti mortali in città entro il 2030.

Recentemente l’unità organizzativa dello Scottish Borders Council, composta da 115.000 persone, ha confermato il limite di velocità di 20 miglia orarie in 97 città e villaggi. L’introduzione del limite si è rivelata vantaggiosa per la sicurezza stradale.

Germania: città ribelli
In Germania, molte città vorrebbero introdurre un limite di velocità inferiore, ma non hanno il diritto legale di applicarlo. È possibile attuare tali regolamenti solo su strade che non sono finanziate da fondi federali, distrettuali o statali. Ciò esclude solo le strade secondarie e le aree residenziali, dove le persone di solito guidano comunque più lentamente. Sette città tedesche hanno iniziato a collaborare lo scorso anno per richiedere un limite di velocità di 30 km/h, ovvero Aquisgrana, Augusta, Friburgo, Hannover, Lipsia, Münster e Ulm. Da allora, 70 città hanno aderito all’iniziativa, sostenuta dall’Associazione delle città tedesche, che vorrebbe anche ottenere maggiore libertà nella creazione di queste zone.

Ci sono già alcuni esempi. A Berlino, dove il limite di velocità si applica a cinque strade principali, si sono osservati miglioramenti significativi della qualità dell’aria: in particolare è diminuito il livello di biossido di azoto. Ad Hannover, hanno scoperto che avere un limite di 30 km/h non ha alcun effetto significativo sul numero di incidenti stradali. D’altra parte, hanno scoperto che nelle aree con tale limite il numero di ciclisti e pedoni aumenta e anche più persone usano i mezzi pubblici. Questo a sua volta ha un effetto sulla qualità dell’aria e sull’inquinamento acustico.

A prescindere da ciò, il ministero dei Trasporti è critico nei confronti del limite di velocità di 30 km/h. Ritengono che ciò non renderebbe le strade meno affollate e propongono invece migliori sistemi di controllo del traffico.

Italia: di metro in metro
EUrologus può riflettere sulla situazione italiana grazie alla collaborazione del suo partner italiano all’interno di EDJNet, Il Sole 24 Ore. Un articolo di Michela Finizio rivela che una limitazione di 30 km/h è in vigore in 66 capoluoghi di provincia in Italia, coprendo oltre 2700 chilometri di strade. Milano e Bologna si preparano a fare il passo più grande, allargando la zona dei 30 km/h a quasi tutta la città. Parma introdurrà un limite prima nel centro storico nel 2024, e poi gradualmente anche nelle zone meno centrali. A Roma, la capitale, ci sono attualmente trenta zone a 30 km/h.

I nostri colleghi italiani hanno raccolto anche la lunghezza delle strade soggette a correzione della velocità personalizzate. A Verbania sono 170 metri, che sembrano pochi, finché non ci rendiamo conto che questo numero per Firenze e Torino è 35 e a Milano solo 20 metri.

Budapest: idee di unificazione
Abbiamo anche chiesto al Consiglio comunale di Budapest le loro impressioni su questo argomento. L’ufficio del sindaco ha sottolineato che negli ultimi undici anni, 470 persone sono morte sulle strade di Budapest. Questo è cinque volte di più rispetto a Vienna e diciotto volte il numero delle vittime di Oslo. Il 90 per cento degli incidenti con feriti sono stati causati da veicoli e la maggior parte delle vittime erano persone innocenti, pedoni o ciclisti.

“Per quanto riguarda le politiche sui limiti di velocità, il nostro obiettivo primario è sempre la tutela della vita umana, il miglioramento della vivibilità dei quartieri cittadini e la mitigazione dei danni ai cittadini, come l’inquinamento acustico” – hanno sottolineato. Il programma Home in Budapest, che progetta il futuro e gli obiettivi di sviluppo della città, contiene un punto sulla riduzione del 50% degli incidenti che provocano morte e lesioni gravi entro il 2030. Lo stesso programma mira a ridurre gli incidenti stradali mortali quasi a zero entro il 2050.

A Budapest, l’ampiezza delle aree residenziali a 30 km/h è già significativa: nel 2022 erano presenti 112 chilometri quadrati di aree a traffico limitato. Tuttavia esistono grandi differenze tra i distretti di Budapest, poiché le strade con caratteri e funzioni simili possono essere regolate in modo molto diverso. Il Consiglio comunale di Budapest punta a uniformare le regole e sta negoziando con i distretti.

Fonte: https://www.europeandatajournalism.eu/eng/News/Data-news/None-of-the-European-cities-that-lowered-the-speed-limit-to-30-km-h-regrets-it – https://hvg.hu/360/20230208_30as_sebessegkorlatozas_Europai_Unio

Sabato, 4 marzo 2023 – n°9/2023

In copertina: foto di Karsten Paulick/Pixabay